Desafio à concorrência na aviação regional

Voo solo. Com frota diversificada, Azul explora oportunidade em cidades médias - Divulgação/arquivo

RIO - Um país com dimensões continentais, no qual os consumidores têm renda média, mas a riqueza está concentrada em poucas grandes cidades e regiões, impõe desafios adicionais à concorrência na aviação regional, afirmam especialistas. Mas a falta de competição não deveria inviabilizar o serviço de transporte aéreo, a custo acessível, nos municípios do interior. Tudo é uma questão de criar um modelo de regulação sustentável. — O monopólio nessas linhas (regionais) não é necessariamente ruim.

E pode ser usado de forma positiva, sobretudo em rotas deficitárias e subatendidas. Em um estado ou região, o governo poderia permitir uma operação exclusiva, que daria rentabilidade à aérea, mas com um teto para o valor da tarifa. Com um concorrente, a empresa não tem garantias de rentabilidade e preço — exemplifica Eduardo Padilha, especialista em infraestrutura do Inspe .

DISPARIDADE DE PREÇO

Alessandro Oliveira, especialista do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), reconhece que os monopólios tendem a elevar os preços, mas frisa que, na aviação regional, o custo elevado da operação pesa na tarifa e não apenas a ausência de concorrência. Uma das medidas para atrair interesse para rotas com pouca demanda, na sua opinião, seria permitir a subcontratação de pequenas empresas por companhias maiores.

Atualmente, um voo do Rio para Montevidéu, no qual não incide ICMS sobre combustível, pode sair por R$ 827 na consulta para o fim de maio. A ligação entre Manaus e Belém, duas capitais na Região Norte, utilizando o mesmo parâmetro de consulta, o bilhete sai por R$ 1.173,80. A demanda é um componente de peso na viabilidade das rotas. Segundo a Anac, o volume de passageiros transportados nos 41 municípios do país atendidos por só uma companhia representou uma fração de 0,5% do total em 2016. Na outra ponta, 97% dos viajantes voaram para cidades atendidas por ao menos três empresas aéreas. A Azul, no mercado desde o fim de 2008, voa na frente de suas competidores nesse mercado. Opera 29 das 41 cidades com apenas uma rota, de acordo com a Anac. Em seu prospecto a investidores para a abertura de capital (IPO, na sigla em inglês), a empresa diz que a operação exclusiva amplia a rentabilidade.

“Acreditamos que há oportunidades consideráveis para conectar com serviço sem escalas cidades que atendemos atualmente através de conexões. (...) Somos a única companhia aérea voando sem escalas entre Porto Alegre e Cuiabá, duas de nossas cidades-foco.

Podemos oferecer este tipo de serviço por ser a única companhia aérea com as aeronaves apropriadas para isto”, diz a Azul em seu prospecto. A atuação regional da companhia foi possível graças à frota diversificada. A Azul encerrou 2016 com 123 aviões, sendo cinco Airbus 330, para 174 passageiros; 39 ATR, para 70 pessoas, e 74 E-Jets Embraer, para 118.

CUSTO ELEVADO DE OPERAÇÃO

Para Jorge Leal, professor de Transporte Aéreo da Escola Politécnica da USP, é um contrassenso um país de dimensões continentais como o Brasil ser sede da Embraer, uma das maiores fabricantes de jatos do mundo, e ter a aviação regional tão pouco desenvolvida. Segundo ele, é necessário dar condições para a criação de empresas pequenas que atuem exclusivamente na aviação regional. Para ele, isso passa pela retomada do crescimento econômico e por subsídios: — Precisamos ter empresas que alimentem a malha das grandes companhias. Os subsídios são necessários nesse caso. Para ele, o ideal para fomentar a aviação regional é que essas empresas sejam equipadas com aviões de até 30 lugares. — A Azul cresceu muito na aviação regional porque comprou a Trip, que usava ATRs, o que tornava viável voos para pequenas cidades. A Azul é atualmente a maior cliente da Embraer no Brasil.

O mercado brasileiro como um todo representou fatia de 11% do faturamento da companhia em 2016, somando vendas de equipamentos nos segmentos de jatos para aviação comercial, executiva e defesa. Perde apenas para a América do Norte — majoritariamente com negócios nos EUA — que superou 60%. A Gol, que atende a 18 destinos regionais, tem frota de 125 aviões da Boeing, com capacidade entre 138 e 177 passageiros. Alberto Fajerman, diretor-executivo de assuntos corporativos da companhia, não vê monopólio no segmento: — Ninguém pode ter um avião que voa poucas horas por dia. Daí a importância de ter um conjunto de rotas. A Latam avalia que para ampliar suas operações na aviação regional é preciso haver infraestrutura adequada e a preços competitivos para impulsionar o investimento em novas operações em cidades de médio porte no país.

Atualmente, a empresa está em dez aeroportos regionais, como Marabá e Imperatriz. Voa com aviões Boeing e Airbus, para para 144 a 363 passageiros. A Avianca Brasil opera em quatro destinos regionais. A Anac frisa que, desde 2005, qualquer companhia pode operar nos aeroportos habilitados do país, desde que esteja de acordo com as condições de segurança exigidas e prestação de serviços adequada, cabendo à empresa pedir autorização de voo.